激勵的秘決，不只是訴之于道理，還要訴之于情感。
荷貝克蓄電池-荷貝克德國公司（位于德國BRILON）,作為一家專業的蓄電池生產公司,荷貝克蓄電池(原德國松樹蓄電池)已經生產電池及相關配件達80年
了。在我們提供了數以千計的蓄電池種類和具有的產品,以滿足客戶的需求。
在TUV認證機構認證下通過了ISO9001和ISO14001,根據德國工業標準DIN,采用的工藝進行生產,我們的產品幾乎能夠達到的zui高標準。因此,我們
產品的質量能夠得到確保,我們的服務會在沒有隨即變化的條件下得到執行。我們有眾多的電池種類。此外,我們在汽車和叉車領域也供應蓄電池。我們
能夠所有種類的鉛酸蓄電池和VRLA（閥控式）鉛酸蓄電池,以及鎳鎘蓄電池,相應的充電設備和全部的UPS和逆變器設備。我們同時向我們的客戶的
技術服務與支持,以實現我們客戶的價值。
我們有許多重要的客戶與我們保持的長期商務聯系,譬如Mecedes Benz,西門子,林德,ABB ,Adtranz ,Hyster 并且我們仍然盡zui大的努力擴大我們的范圍
在上的許多大客戶,特別是在。此外,在我們的客戶參考目錄中,我們會想提及Hoppecke 被授予了整個訂單為連云港核電站供貨,包括UPS ,充電
的設備,電池,變換器的備用電源提供系統。
荷貝克蓄電池power.SB系列12V電池(原德國松樹蓄電池) 型號 尺寸 重量
堆垛車
電動托盤堆垛車分為全電動托盤堆垛車和半電動托盤堆垛車兩種類
電動托盤堆垛車 (2張)
型，顧名思義，前者為行駛，升降都為電動控制，比較省力。而后者是需要人工手動拉或者推著叉車行走，升降則是電動的。
承載能力為 1.0～2.5噸，作業通道寬度一般為2.3～2.8米，在結構上比電動托盤搬運叉車多了門架，貨叉提升高度一般在4.8米內，主要用于倉庫內的
貨物堆垛及裝卸。
前移式車
承載能力1.0～2.5噸，門架可以整體前移或縮回，縮回時作業通道
前移式叉車
寬度一般為2.7～3.2米，提升高度zui高可達11米左右，常用于倉庫內中等高度的堆垛、取貨作業。
電動揀選車
在某些工況下（如超市的配送中心），不需要整托盤出貨，而
合并圖冊 (4張)
是按照訂單揀選多種品種的貨物組成一個托盤，此環節稱為揀選。按照揀選貨物的高度，電動揀選叉車可分為低位揀選叉車（2.5米內）和中高位揀選叉
車（zui高可達10米）。
承載能力2.0～2.5噸（低位）、1.0～1.2噸（中高位，帶駕駛室提升）。
低位駕駛三向堆垛叉車
通常配備一個三向堆垛頭，叉車不需要轉向，貨叉旋轉就可以實現兩側的貨物堆垛和取貨，通道寬度1.5～2.0米，提升高度可達12米。叉車的駕駛室始
終在地面不能提升，考慮到操作視野的限制，主要用于提升高度低于6米的工況。
高位駕駛三向堆垛叉車
與低位駕駛三向堆垛叉車類似，高位駕駛三向堆垛叉車也配有一個三向堆垛頭，通道寬度 1.5～2.0米，提升高度可達14.5米。其駕駛室可以提升，駕駛
員可以清楚地觀察到任何高度的貨物，也可以進行揀選作業。高位駕駛三向堆垛叉車在效率和各種性能都優于低位駕駛三向堆垛叉車，因此該車型已經
逐步替代低位駕駛三向堆垛叉車。
電動牽引車
三向堆垛叉車 (4張)
電動牽引車（拖車）
牽引車采用電動機驅動，利用其牽引能力（3.0～25噸），后面拉動幾個裝載貨物的小車。主要分類有：物流用電動牽引車，車間電動牽引車，小型
電動牽引車，電動三輪牽引車，經常用于車間內或車間之間大批貨物的運輸，如汽車制造業倉庫向裝配線的運輸、的行李運輸。
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物聯網：雷聲大,雨點也要大
在工業和信息化部《物聯網“十二五”規劃》發布1年之后,2月17日,《國務院關于推進物聯網有序健康發展的指導意見》(以下簡稱“指導意見”)正式
對外公布。指導意見提出,到2015年,實現物聯網在經濟社會重要領域的規模示范應用,突破一批核心技術,初步形成物聯網產業體系,安全保障能力明顯提
高。這為大量正處在蹣跚前進階段的物聯網企業注入了又一劑強心針。
有序健康發展是主題
“對比《物聯網“十二五”規劃》,指導意見明確提出了‘有序健康發展’,這正是對眼下物聯網虛熱的冷思考。”談到本次出臺的指導意見
大的特點時,國務院發展研究中心技術經濟研究所陳寶國博士向《電子報》記者表示。
該指導意見提到,范圍內物聯網正處于起步發展階段,我國一些地方出現盲目建設現象,亟須加強引導加快解決。對于這種盲目投資建設,賽迪顧
問半導體產業研究中心總經理王桓向《電子報》記者舉例,眼下約90%的省份將物聯網或智慧城市作為發展的主要方向,沒有考慮當地真正的市場
需求。
南京郵電大學副校長,物聯網研究院院長朱洪波將指導意見看作是正式將物聯網作為推動未來經濟增長抓手的標志,將引導物聯網健康有序地發
展。“物聯網不是炒作,也不是‘老酒裝新瓶’,它是信息產業和各行各業的融合滲透。”他深有感觸。
近3年,物聯網的發展呈現虛熱。“各地在物聯網發展上缺少戰略性,全局性的眼光,似乎和網絡有關,和信息化有關的工程或項目都冠以‘物聯網’的
名義,對整個全局性,前瞻性,深入性的,包括前瞻的技術等沒有深入研究和落實。”陳寶國分析,現階段物聯網企業一般是中小企業,缺少核心的,旗幟性企
業；物聯網的核心技術體系,包括編碼體系,應用的標準都沒有形成,超高頻芯片,傳感器技術弱；物聯網與經濟社會融合發展的應用模式亟待創新
。“如果再炒作幾年,可能會錯過發展良機。”
“雖然技術門檻不高,但物聯網核心環節和關鍵技術成熟度的參差不齊,導致了近幾年發展遲緩,特別是在終端應用層面上一直沒有得到廣泛應用。”
性的半導體領頭企業羅姆半導體(上海)有限公司技術中心總經理李駿如此評價的物聯網產業困境。
發展趨勢總結
隨著這些發達的燃料電池電動汽車技術趨于成熟，其研究重點也逐漸集中到提高燃料電池功率密度、延長燃料電池壽命、提升燃料電池系統低
溫啟動性能、降低燃料電池系統成本、大規模建設加氫基礎設施、推廣商業化的示范等方面。據美國能源部預測，2017年燃料電池系統的成本將下降到
30美元/kW，達到和內燃機成本同樣的水平。
幾款主流燃料電池轎車性能參數對比
典型燃料電池巴士的技術參數對比
為了實現該目標，各國紛紛制定了各自的加氫站建設規劃以配合燃料電池電動汽車的推廣應用。
日本目前在名古屋、東京、大阪和福岡四個城市之間擬建造100座加氫站，在2025年前擴大到1000個加氫站;到2030年計劃建成覆蓋的加氫站，
數量達到5000個，燃料電池電動汽車的比例超過10%。韓國到2015年已經建設了13座加氫站，預計到2020年建設168座加氫站，沿韓國高速公路建設成氫
高速公路。
美國計劃于2017年建成至少84座加氫站，達到單站日產500公斤以上的氫氣產量。雖然計劃十分恢宏，但是各國加氫站的實際建設進度并沒有預計的
那么快。加氫站的建設成本是加油站的5倍，且加氫站在城市中建設還面臨一系列諸如土地和安全法規的限制。日本經產省通過發布《氫燃料電池車普及
策略》、修正《高壓氣體保安法》等措施為日本的燃料電池電動汽車及加氫站的規劃打下政策基礎，也為其他促進燃料電池電動汽車發展的提供了
相關法律法規及政策支持的參考。
你現在所想的和所做的，將會決定你未來的命運。
承認自己的恐懼毫不可恥，可恥的是你因害怕而裹足不前。
行動的激勵，方法決竅，行動知識，這三個因素是成功定律之鑰。
一個恰當的時間，恰當的場合，一個簡單的微笑可以制造奇跡。
激勵別人采取行動的辦法之一，是告訴他一個真實的故事。
事實上，當你說謊的時候，你從來沒有真正愚弄任何人。
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