法國STECO時高蓄電池PLATINE12-200安信售價
價格持續下降，鋰離子電池逐步替代性能落后的鉛酸和鎳氫電池。替代進程目前已經進行到電動自行車電池和UPS 電池領域，這兩個領域的鋰電需求高速增長。電動汽車鋰電市場很可能將在2013 年破冰。
儲能電站所需電池數量龐大，對電池價格更為敏感，其市場啟動的前提是鋰電價格出現更大幅度的下降。
消費類電子鋰電市場需求穩定增長;動力電池需求快速增長。智能電池需求今年增速約為50%。平板電腦市場對鋰電的需求今年增速超過230%，明年將繼續高速增長。鋰電池在電動工具電池市場的滲透率今年將達到69%，增速約為8%。鉛酸行業整頓為鋰電在電動自行車電池市場的替代帶來替代良機，將出現高速增長。隨著產銷規模的擴大，電動汽車的價格將大幅降低，推動電動汽車需求增長。電網儲能市場中鋰電的份額快速上升，今年滲透率將從13%上升到 30%。
鋰離子電池關鍵材料市場格局有所變化。鈷酸鋰市場需求逆轉而下，三元材料后來居上。天然石墨重新成為主流負材料，人造石墨受擠壓。
隔離膜國產化加速，看好進口替代。電解液溶質六氟磷酸鋰國產化取得突破。
碳酸鋰產能擴張較快，供過于求，盈利水平略有下降。鋰資源儲量充足，分布集中。電動汽車市場大規模啟動后，對鋰資源的需求將呈倍數增長，掌控鋰資源的企業將受益。
催化劑：《鉛酸電池行業準入條件》公布;《節能與新能源汽車產業發展規劃》公布;電池技術出現重大突破或價格大幅度變化。
風險提示：產能擴張太快導致盈利水平下降的風險;行業估值水平下降的風險;電動汽車行業發展低于預期的風險。行業政策出現重大變化的風險。
我們的數據顯示，2011年鋰電隔離膜市場需求量約為4億平方米，產值約為12億美元。
我們的經驗顯示，鋰電隔離膜市場需求歷年增長率都保持在10%左右，未來隨著電動汽車市場的啟動，將大幅提升鋰電隔離膜需求空間。我們預測到2013年鋰電隔離膜市場需求量將達到5.6億平方米，產值約17億美元。
目前80%的鋰電隔離膜依靠進口，進口替代空間大。由于鋰電隔離膜依然是鋰電產業鏈技術門檻zui高的環節，因此日本旭化成、東燃化學和美國Celgard公司是鋰電隔離膜市場三大壟斷巨頭，占市場份額約20%。
目前，主要有星源材質、金輝高科和新鄉格瑞恩三個廠家擁有規模化的隔離膜生產線，產品多用于中低端鋰離子電池。高端隔離膜和動力電池隔離膜幾乎全部依靠進口。
隨著鋰電隔離膜國產化的加速，我們看好進口替代。由于鋰電隔離膜生產線假設周期和產品評估周期都比較長，一般需要幾年時間。我們認為，已經實現批量生產的公司在鋰電隔離膜進口替代過程中收益較大。
鋰電巨頭搶灘東莞 鋰電池初現產業集群效應
對東莞正在摸索中的電動汽車產業而言，核心的鋰電池環節或許是一個不錯的突破口。
今年以來，美國電池巨頭ABAT集團、深圳美拜科技等一批鋰電池企業相繼進駐東莞，加上原有的杉杉電池、邁科新能源、新能源科技等鋰電池企業，東莞鋰電池的產業集群效應正日益顯現，一場鋰電池產業的"盛宴"正在激情上演。
業內人士分析認為，東莞鋰電池產業集群效應的顯現，或帶給東莞電動汽車產業新的發展啟示，在引進整車項目仍不明朗的情況下，可先占據鋰電池的制高點。
多個鋰電池項目搶灘東莞
對東莞鋰電池行業來說，上周美國電池巨頭ABAT集團宣布東莞工廠開工是一個振奮人心的消息。
12月11日，東莞強強新能源科技有限公司正式開工，該公司由美國ABAT集團在東莞清溪鎮投資8333萬美元設立，是今年1月正式簽約的，從簽約到正式投產，時間僅11個月。
據透露，強強公司主要從事聚合物鋰離子電池的研發、制造與銷售，設計生產能力日產量80萬安時，約4萬只。
公開資料顯示，美國ABAT集團是一家在美國納斯達克市場上市的公司，主要從事鋰電池研發和生產、電動自行車研發和生產、電動汽車的研發和試制。公司總部位于華爾街。
時間往前推2個月，深圳鋰電池巨頭--深圳美拜科技集團(下稱"深圳美拜科技")宣布投資2億元在東莞東坑建鋰電池工廠。深圳美拜科技總經理黃福中表示，目前工廠的地皮已經劃定，規劃圖紙已經出來，即將進入施工階段。據透露，美拜科技東莞工廠將主要從事動力鋰電池的生產。
黃福中同時透露，一旦東莞工廠建好，將逐步將深圳產能轉移過來。
美拜科技是深圳較早一批鋰電企業，于2002年正式介入鋰電行業。其主要為筆記本電腦、數碼、等電子產品提供鋰電池。不過，在電動汽車發展風生水起的情況下，美拜科技逐漸將重心轉向了動力鋰電池。
鋰電池初現產業集群效應
在外鋰電池巨頭紛紛搶灘東莞的同時，東莞已有的杉杉電池、邁科、新能源等公司也在今年加快了投資建設步伐。
從目前的產業鏈看，東莞已基本建成了一條從鋰電池材料到鋰電池生產、銷售為一體的產業鏈，杉杉電池主要提供鋰電池所需的原材料，邁科和新能源則主要生產鋰電池。
作為zui大規模的鋰電池生產廠商之一，今年上半年，杉杉科技(集團)有限公司(下稱"杉杉科技")在東莞成立了東莞市高杉化學制品有限公司(下稱" 東莞高杉")，主要銷售鋰離子電池隔膜及相關配件，這意味著杉杉科技將正式介入鋰電池四大材料中后一塊--隔膜，此前，杉杉科技已在湖南、上海、東莞等布局了正、負、電解液的生產。
杉杉科技此舉，意味著鋰電池所需的隔膜和電解液將都在東莞生產，也意味著東莞鋰電池行業在產業鏈上端的布局。
"東莞鋰電行業的規模雖不如深圳，但在技術水平上并不差，尤其是在鋰電池的原料上"，黃福中認為，目前深圳鋰電企業大多面臨產能擴張的需要，產業鏈較為完整的東莞將成為深圳鋰電企業擴張的之地。
■記者觀察
發展電動汽車產業突破口在鋰電池
經過多年努力，目前，在電動汽車產業領域，東莞已集聚了一批相關零部件企業，特別是在電動汽車的核心環節之一--鋰電池上。不過，東莞仍未放棄引進電動汽車整車項目的努力。
今年6月，東莞與美國科默斯汽車集團簽訂了在莞投資成立合資公司進行新能源汽車生產的備忘錄。根據備忘錄的合作協議，市政府將支持科默斯汽車集團和東莞本土企業共同投資2億美元在莞成立一家合資新能源汽車生產企業。
就東莞目前的產業現狀來說，東莞已經有一個佳的抓手，那就是在鋰電池生產上的技術。電動汽車歸根結底的關鍵在于電池，電池的好壞直接決定了整個電動汽車的產業水平，從這個意義上說，東莞無疑抓住了電動汽車的"七寸"。
在目前鋰電池產業已現集群效應的局面下，東莞何不趁勢而上，將鋰電池環節打造成東莞具和具競爭力的一環，并由此來吸引整車項目，串聯和帶動起整個產業鏈。
奇瑞將產電動車電池核心材料電池隔離膜
近日，奇瑞新能源在已掌握電動汽車整車集成及關鍵零部件開發、生產等技術的基礎上，開始將研發觸角深入到更加細致的電池隔離膜領域。去年8月奇瑞汽車旗下的蕪湖奇瑞科技有限公司就宣布，與明基友達集團旗下的明基材料(原達信科技)簽署協議，成立達尼特材料科技(蕪湖)有限公司，由雙方將合作研發、生產應用于動力鋰電池的隔離膜材料。
此次與明基合作，奇瑞以車用鋰電池隔離膜為主要產品，將布局進一步擴展至其他新能源材料及車用隔膜材料市場。
該電池隔膜廠現已在安徽蕪湖高新技術產業開發區開建，毗鄰奇瑞新能源汽車技術有限公司，明年即可進行批量生產。屆時，該廠將服務于整個動力電池領域，包括奇瑞新能源汽車及其它電池廠客戶。
目前奇瑞公司已經有7款新能源車上了工信部公告目錄和新能源車推薦目錄，包括1款燃料電池車， 2款混合動力轎車和4款純電動轎車，其中A5 BSG、A5 ISG混合動力轎車，QQ3EV 及M1EV 純電動轎車均已上市銷售。業內人士認為該電池隔膜廠的投建將進一步促進奇瑞新能源汽車產業化發展進程。
太陽能上游多晶矽以及矽晶圓本周報價出現小幅調漲的水準，研調機構PVinsights表示，高純度的多晶現貨價格反彈至30美元/公斤以上水準，
太陽能上游多晶矽以及矽晶圓本周報價出現小幅調漲的水準，研調機構PVinsights表示，高純度的多晶現貨價格反彈至30美元/公斤以上水準，而在市場上清庫存的壓力逐漸淡化后，亞系的矽晶圓廠商有較強硬想要調格的態度出現，而矽晶圓的買家，也就是電池客戶，則不愿意在現貨市場有更多的采購，故下游買家需求的疲弱，恐無法支撐矽晶圓價格可以有穩定較長期上漲的機會。
由于天候不良以及持續下降的補貼費率，PVinsights不認為可在近期看到多晶矽和矽晶圓穩定的價格回漲的趨勢，展望2012年，仍是擁有較低的多晶矽成本廠商表現可優于同業。
雖然多晶矽價格已有連續二周的回彈，但因為市場價格仍大幅低于廠商生產成本，仍傳出例多晶矽廠恐破產的案例，據悉，成立于2008年的浙江協成矽業已進入破產程序，可見對新進入廠來說，仍是很難獲利。
依太陽能報價機構PVinsights本周調查，多晶矽報價持續向上反彈。本周現貨市場高純度的多晶矽均價漲至30.5美元/公斤，漲帳4.45%，zui高價格35美元，zui低達30美元;二級多晶矽均價則為24美元，漲幅5.96%，zui高價27美元，zui低為22美元。
而在太陽能矽晶圓的部分，則也轉為小漲局面，大部分太陽能長晶業者著墨的6吋多晶矽晶圓本周上漲0.36%，本周每片均價為1.126美元，zui低報價1.05美元，zui高達1.35美元;6吋單晶矽晶圓上漲幅度達0.53%，均價為1.53美元。
而在太陽能電池的部分，則仍是下跌走勢，據PVinsights的調查，每瓦平均報價已抵0.478美元的水準，跌幅1.85%，zui低報價抵0.44美元;在太陽能模組的部分，矽晶太陽能模組每瓦平均報價為0.951美元，跌幅0.42%，薄膜則為0.776美元，與上周持平。
對于增長迅速的汽車產業來說，想要迅速趕超汽車，真正從汽車大國成為汽車強國，新能源也許是一個的途徑。但是，在種類繁多的新能源動力中，能否對未來押寶成功，或許將決定未來汽車產業的地位。
此前，相關部門負責人曾在公開場合表示，電動汽車將是新能源的發展目標，但是一直到現在具體的發展規劃也沒能終出臺。與此同時，對于電動車的發展前景反而出現了越來越多的爭論。在日前舉行的2011年汽車論壇上，這種爭論仍在繼續。
越了解購買意愿越低
其實，電動汽車并不是什么新鮮事物，早在100多年前就出現過電動汽車，但當時由于電池等技術問題，電動車被后來出現的內燃機汽車所取代了。100多年后，當人們面臨能源危機，開始尋找新的替代能源時，電動汽車再次被搬上了臺面。
日前，據德勤有限公司在做的一份關于電動汽車的調查顯示，在17個的1.3萬名接受調查的消費者中，在有購買電動車意愿的消費者比例很高，但是在日本、法國、比利時等，有購買意愿的潛在消費者很低，尤其是在日本，有超過50%的受訪者表示不太可能購買電動汽車。
但是，值得注意的是，目前日本是上電動車產業化的，包括本田、三菱等都已經量產并正式銷售電動車。那么，為什么距離電動車生活近的日本消費者反而沒有意愿購買電動車呢?
有對此解釋，主要是目前的電動車基本上還無法滿足消費者的需求，達不到消費者的接受標準，距離電動車近的日本消費者自然也了解的多。對此，德勤有限公司汽車業領導人Joe Vitale表示，通過調查發現，對于電動車的續航里程，消費者的普遍預期是在300公里甚至400多公里;而對于充電問題，在所有受訪地區只有超過50%的受訪者愿意每天充電8小時，而這一數字在則只有18%;對于價格，幾乎所有受訪者希望能用和內燃機車相同的價格或者更低，但大部分受訪者不愿為其支付超過3萬美元，而是希望能低于2萬美元。
但如今的現實是，已經量產或者上市的電動汽車，大多單次續航里程在幾十到一百多公里，巡航里程能超過200公里的寥寥無幾，在價格上也大多至少比傳統內燃機車型要高2至3倍。而由于配套設施的缺乏，且不說充電時間，尋找充電場所就是一大困難。
一位參與了某國外品牌在華市場電動車測試的消費者告訴記者：“我們體驗期間的配套設施都是相關方面給專門安裝的，以前覺得電動車不會是很遙遠的事，畢竟有那么多電動自行車，但是只有體驗了，你才知道電動車還只是也只能在實驗階段。”
消費者對于電動車的認可程度取決于了解程度的多少。那么，對于在電動汽車上多少有所研究的汽車企業來說，不同的態度則在一定程度上反映了大家對于未來的不確定。
★保守派：
電動車上位還需經時間、技術考驗
近兩年，的汽車企業在電動車上大多“大興土木”，但成功實現產業化和市場化運作的企業卻沒有。
有數據顯示，截至今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元;力帆上半年僅銷售新能源車20輛;而混合動力轎車長安杰勛HEV，也因銷量不佳，已經黯然停產。那么，對于此前曾大力宣揚自己電動車技術如何的企業來說，為何會面臨如此境地呢?
對此，長安汽車(微博)研究院副院長詹樟松認為，在現階段乃至以后的5年、10年，多種能源方式的汽車是并行不悖的，新能源汽車從長遠來說是一個方向，但不能操之過急，要在電機、電池方面取得突破。
而本田執行董事三部敏宏也認為，目前政府對新能源車出臺的多種鼓勵政策是非常好的，但客觀環境仍存在諸多問題，因此在現今新能源車不可能大規模取代傳統汽車。
德國University of Applied Sciences FHDW汽車中心主任Prof. Dr. Stefan Bratzel表示：“我們預計到2020年，純電動車只會占到市場5%。在未來10年我們要把電池技術提高。同時，很重要的一點就是必須要市場接受電動車價格。”而據德勤方面相關調查數據顯示，目前電池的價格大概是1.4萬美元左右，只有將電池價格降低到6000美元左右時，才能達到消費者愿意承受的費用水平。
應該說，目前的市場現實無疑給火熱的電動車潑了盆冷水，而想依靠新能源實現彎道超車的汽車業似乎也應該回歸理性。
詹樟松表示：“我個人認為，在技術方面超車是比較困難的，因為都有一個繼承和發展的過程，從傳統車到新能源車，任何東西的突變都是比較困難的。”
★看漲派：
有望成zui大新能源車市場
雖然質疑聲不斷出現，但是看漲者還是絡繹不，這從各大企業發布的新能源規劃中就可見一斑。
雖然終版本的新能源汽車發展規劃還沒有出爐，但是此前相關部門拋出的信息還是讓不少企業甚至國外的相關配套商，對于的新能源市場信心十足。
目前，包括上汽、一汽、北汽等多家汽車企業都已經宣布了各自的新能源發展規劃，其中，電動車基本上都是發展主力。據廣汽集團董事長張房有介紹，“十二五”期間，廣汽的節能與新能源汽車的規劃總目標是，2015年建成一個的電動汽車工程實驗室，實現產銷節能和新能源汽車20萬輛，形成電機、電池、控制器三大產品的制造能力，掌握五大核心技術。而這個計劃在各大汽車集團的規劃中只能算是冰山一角。
除了的汽車企業積上馬外，國外一些企業甚至是配套商的熱情也十分高漲。對于這個目前銷量zui大的市場，誰也不想落后。
三菱汽車公司社長益子修認為，汽車核心市場已從日本、歐美轉向、印度等新興，汽車制造商要想謀求未來發展，就必須擴大在新興的事業發展。據了解，三菱汽車一直以來都在積力于電動汽車以及插電式混合動力車的研發工作,并作為今后的發展重點積推進。三菱汽車于2009年7月率先在開始量產電動汽車i-MiEV，并計劃將于今年年底前推出輕型商用電動汽車MINICAB-MiEV，于2013年3月之前推出插電式混合動力車。
而專門從事設計、制造和銷售電動汽車的CODA控股CEO墨斐表示，在2015年至少將有100萬輛電動汽車上路，2020年的時候將成為zui大的新能源汽車市場。
如果說，墨斐對于市場的信心源自此前其在汽車市場多年的任職經歷的話，那么ZAP公司執行官史蒂芬·施奈德的信心，主要源于對新能源政策的看好。他表示：“目前我們已經在設廠，設計產量是5萬輛，會在這里生產傳統汽車也會生產電動汽車。”
他認為，美國政府給出的政策與不太一樣，更多的是針對項目來給予資金方面的支持，而美國政府的政策更多的是傾向于政治的需求，而不是注重終這個項目的結果，所以政府對于電動車輛的推廣態度更積，效果更明顯。
STECO 各系列電池符合資訊產業部和電力部相關標準的zui高條例規定。
產品特征；
1.容量范圍（C10）：7Ah—3000Ah
2.電壓等級：2V、12V；
3.設計浮充壽命：在25℃±5℃環境下，2V系列為18年；12V系列為15年；
4.循環壽命：在標準使用條件下，2V系列25%DOD循環3500次；12V系列25%DOD循環2950次；
5.自放電率≤2%/月；
6.充電接受能力高，節時節能；
7.工作溫度范圍寬：-20℃～55℃
8.擱置壽命：充足電后，在25℃環境下靜置存放2年，電池剩余容量仍在50%以上，充電后，電池容量可以恢 復到額定容量的。
9.抗深放電性能好： 100％放電后仍可繼續接在負載上，四周后再充電可恢復原容量。
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